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Les eaux de l'Arctique sont canadiennes - Michael Byers et Suzanne Lalonde
Description: Le passage non autorisé du sous-marin américain USS Charlotte dans les eaux canadiennes de l'Arctique en novembre dernier a mené à une prise de conscience nécessaire. En effet, l'enjeu pour la population inuite, les écos
Date: 23 January 2006
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Source: le devoir
Le passage non autorisé du sous-marin américain USS Charlotte dans les eaux canadiennes de l'Arctique en novembre dernier a mené à une prise de conscience nécessaire. En effet, l'enjeu pour la population inuite, les écosystèmes de l'Arctique et pour tous les Canadiens est considérable.


Le réchauffement climatique dans l'Arctique se manifeste par une multitude de statistiques inquiétantes. Près de 2 millions de km2 de glace de mer ont été perdus dans l'Arctique depuis 1979 et le phénomène s'accélère. En effet, l'étendue de glace de mer enregistrée en 2005 dans l'Arctique n'a jamais été aussi limitée. De plus, la glace qui reste est en moyenne 35 % plus mince qu'il y a à peine 30 ans.

Si le Canada ne prend pas de mesures pour affirmer et défendre sa souveraineté, des pétroliers, des cargos vagabonds et des navires de croisière pourraient bientôt traverser les eaux canadiennes tout en demeurant à l'abri des lois canadiennes les plus importantes.

Un détroit convoité

La souveraineté du Canada sur les îles mêmes de l'archipel n'est plus contestée, sauf pour un différend sans grandes conséquences avec le Danemark concernant l'île de Hans, un petit rocher au large de la côte ouest du Groenland. C'est la souveraineté canadienne sur les détroits et chenaux de l'archipel arctique, particulièrement le détroit Nord-Ouest, et sur le droit de contrôler l'accès à ces eaux, qui est l'enjeu primordial.

La nécessité d'adopter et de mettre en oeuvre des mesures d'ensemble pour réglementer la navigation dans les eaux de l'Arctique est aujourd'hui indéniable. Le détroit Nord-Ouest offre une route maritime entre l'Asie et la côte est de l'Amérique du Nord qui est de 7000 km moins longue que celle empruntant le canal de Panama. Les grandes compagnies internationales de navigation ont déjà estimé le temps, les coûts en carburant et les frais de passage qui pourraient être économisés; certaines compagnies ont déjà commencé à construire des navires renforcés pour la glace.



Pourtant, une marée noire aurait des conséquences catastrophiques sur les écosystèmes fragiles de l'Arctique; un navire de croisière en détresse pourrait requérir une opération de sauvetage coûteuse et possiblement dangereuse. Une route maritime internationale le long de la côte nord du Canada pourrait être empruntée par des trafiquants de drogues, d'armes et d'immigrants et même par des groupes terroristes.




Ces problèmes de taille devraient être réglés en vertu des lois canadiennes dans les domaines de la protection de l'environnement, du contrôle de l'immigration et des douanes.



La souveraineté canadienne sur les eaux de l'Arctique est bien plus qu'une simple question de nationalisme; il s'agit d'un impératif humain et écologique. Le Canada a l'obligation de protéger ses citoyens et son environnement vulnérables de la possibilité de dommages sérieux et irréparables.

La glace qui fond

Le gouvernement canadien a affirmé la souveraineté du Canada sur les eaux de l'Arctique en 1986 en traçant des lignes de base droites autour de l'archipel arctique. Par le fait même, les eaux enfermées sont devenues des eaux intérieures canadiennes.

En vertu du droit international, l'État côtier exerce un contrôle absolu et exclusif sur ses eaux intérieures. Cette désignation des eaux de l'archipel arctique comme des eaux intérieures canadiennes est aussi fondée sur l'occupation et l'usage historique des eaux et de la glace de l'Arctique par les Inuits depuis des temps immémoriaux.

Pour leur part, les États-Unis sont d'avis que le détroit Nord-Ouest est un détroit international avec un droit de navigation sans entrave pour tous les navires. Washington a confirmé cette position en envoyant à deux reprises des navires américains transiter par le détroit Nord-Ouest sans demander la permission du gouvernement canadien (le Manhattan en 1969 et le Polar Sea en 1985).

Tout transit du détroit Nord-Ouest qui n'est pas autorisé par les autorités canadiennes remet en question la souveraineté du Canada, car il souligne l'absence de volonté et de capacité du Canada de faire respecter ses revendications. Et le risque que d'autres transits non autorisés aient lieu augmente à mesure que la glace fond. La position juridique du Canada pourrait bientôt s'effondrer sous le poids de tels précédents, emportant avec elle le droit de réglementer la navigation des eaux de l'Arctique par des navires étrangers.

Brise-glace et Rangers

Malgré l'attention que la question de la souveraineté a récemment reçue de la part des chefs des divers partis politiques et des médias, l'absence d'effectifs dans l'Arctique met en péril la position juridique du Canada. Bien que le Canada possède le plus long littoral au monde, dont une grande partie est recouverte de glace pendant une bonne partie de l'année, le Canada ne possède aucun brise-glace de toute saison.

En 1985, le gouvernement Mulroney avait annoncé la construction d'un nouveau brise-glace puissant mais, quatre ans plus tard, le contrat a été annulé. La situation est d'autant plus inquiétante que des États sans territoire arctique, comme la Chine, le Royaume-Uni, l'Afrique du Sud et la Corée du Sud ont déjà construit ou construisent actuellement des navires de ce type.

Le régiment aéroporté du Canada était jadis capable de déployer rapidement 500 parachutistes n'importe où dans l'Arctique jusqu'à ce qu'il soit dissous en 1995 par le gouvernement Chrétien. Aujourd'hui, la présence du Canada dans l'Arctique est assurée en grande partie par les «Rangers», 1600 volontaires à temps partiel, habitant 58 hameaux à partir de l'île de Baffin jusqu'à la frontière de l'Alaska.

Les Rangers, presque tous Inuits, connaissent intimement la terre et la glace et fournissent un précieux service de recherche et de sauvetage. Mais leur capacité d'action est surpassée par l'immensité du territoire sur lequel ils opèrent et ils ne sont certainement ni équipés ni entraînés pour aborder de force des navires de haute mer.

Initiatives insuffisantes

Au mois de novembre 2004, le premier ministre Paul Martin a déclaré que la souveraineté du Canada sur l'Arctique était une question qui devenait encore plus importante en raison des changements climatiques, de l'ouverture du détroit Nord-Ouest à la navigation et des problèmes environnementaux qui pourraient en résulter.

Depuis cette déclaration, certaines mesures ont été prises. Des véhicules aériens sans pilote vont bientôt fournir une capacité de surveillance à longue portée à des coûts relativement modiques. Radarsat-2, un satellite équipé d'un radar de télédétection qui sera lancé en 2006, fournira aux Forces canadiennes et à la Garde côtière canadienne une imagerie à haute résolution en temps réel leur permettant de suivre la trajectoire de navires à partir de l'espace.

Mais ces initiatives, bien que prometteuses, demeurent insuffisantes et les partis conservateur et NPD prônent un plus grand investissement dans l'Arctique.

Dans le discours public on a récemment évoqué la mise en service de brise-glaces, la construction d'installations de mises à quai en eaux profondes dans la région d'Iqaluit, le déploiement d'un système de détection de sous-marins et la création de nouvelles unités adaptées aux conditions de l'Arctique. Il ne fait nul doute que la souveraineté du Canada dans l'archipel Arctique se trouverait grandement renforcée par la mise en place de tels moyens.

Cependant, d'autres mesures moins coûteuses pourraient aussi servir à renforcer la position du Canada. Le Canada gère actuellement un système de trafic maritime pour tout navire souhaitant entrer dans ses eaux arctiques (NORDREG).

Par contre, et contrairement à ce qui prévaut sur les côtes atlantique et pacifique, ce système opère actuellement sur une base volontaire. La plupart des navires acceptent de s'enregistrer auprès des autorités canadiennes afin d'obtenir des informations concernant l'état des glaces, la navigation dans les glaces et l'assistance d'un brise-glace. Cependant, un navire décidé à contrevenir aux lois et règlements du Canada n'aurait aucun intérêt à s'enregistrer et ne serait d'ailleurs pas obligé de le faire. Le fait de transformer NORDREG en un système de contrôle obligatoire contribuerait à renforcer la souveraineté du Canada, surtout si des hélicoptères des Forces canadiennes étaient stationnés à Resolute Bay pour en garantir la mise en oeuvre.

Finalement, il est grand temps de convaincre les États-Unis de changer leur position en ce qui a trait au détroit Nord-Ouest. La politique de Washington a été élaborée pendant la guerre froide alors que la garantie d'un accès libre à l'océan Arctique était une priorité stratégique. Aujourd'hui, le gouvernement des États-Unis est plus préoccupé par les terroristes et les États voyous que par les sous-marins russes. Il est beaucoup plus dans l'intérêt des Américains de reconnaître que la Marine et la Garde côtière canadiennes patrouillent les eaux de l'Arctique et veillent au respect des lois canadiennes que de s'en remettre à un régime international laxiste qui n'implique qu'un minimum de réglementation et de contrôle.

En novembre 2004, Paul Celluci, à l'époque ambassadeur américain au Canada, a admis que la sécurité nationale des États-Unis pourrait en fait être rehaussée si Washington en venait à reconnaître la prétention du Canada. L'heure pour de telles négociations approche à grands pas. Rendons-nous à la table doté d'effectifs et de moyens qui rendront crédible la souveraineté du Canada dans l'Arctique.


Michael Byers

Titulaire d'une chaire de recherche du Canada en politique et droit internationaux à l'Université de Colombie-Britannique


Suzanne Lalonde
Professeure de droit international à l'Université de Montréal*


*Les recherches des deux auteurs sur la souveraineté du Canada dans l'Arctique sont subventionnées par ArcticNet, un réseau de centres d'excellence du Canada qui regroupe des chercheurs issus de 23 universités canadiennes.

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